F1 賽車的淨零轉型：擴編、減碳與內燃機的最後一搏
F1 採取的技術變革已成為運動永續（Sport Sustainability）領域最具爭議的實驗。2026 年，Audi 與 Ford 等巨頭重返賽場，目標是將賽道轉化為電力佔比 50% 與 100% 永續燃料（e-fuel）的測試場。然而，當賽車排放僅佔整體碳足跡 0.7% 時，這場淨零革命究竟是為內燃機續命，還是能真正解決全球 20 億輛燃油車減碳難題、實踐體育產業脫碳目標的技術解方？
這個全球最頂級的賽車運動，在美國媒體集團 Liberty Media 於 2017 年以44億美元收購了經營權後，經歷了一場商業層面的徹底翻身。他們和 Netflix 合作，在 2019 年推出紀錄片影集《Formula 1: Drive to Survive》，內容聚焦在車手之間的恩怨、車隊老闆的算計、圍場裡的政治角力，結果一砲而紅，成為面向全球的娛樂品牌。
然而，這些砸下重金入場的汽車巨頭，不是正在轉型做電動車，就是剛宣布過電動化承諾，為什麼他們的新賭注，是一項以「內燃機」為核心的運動？
這是因為 FIA（國際汽車聯合會）在2026年的新技術規則裡，推動了有史以來最大的法規改革：要求引擎的電力輸出提升到接近總動力的一半，同時所有賽車必須使用100%永續燃料。
為什麼F1不乾脆變電動車？
只是，既然都要減碳了，F1 為什麼不直接改成電動車？這是因為這想法在現實中會遇到「法律」跟「物理」的限制。
在法律上，FIA 早在 2014 年就把「全電動方程式賽車」的獨家授權交給了另一個賽事：Formula E（電動方程式）。這份排他協議最近剛完成續約，效期延長到至少 2048 年，並附帶延伸至 2053 年的選擇權。換句話說，只要這份合約存在，任何 FIA 旗下的方程式賽車——包括 F1——都不能變成全電動。F1 就算想轉型成純電賽事，法律上就是走不通。但即使沒有這份合約，物理定律其實是更難跨越的高牆。
F1 大獎賽的比賽距離超過 305 公里，賽車極速可達每小時 370 公里，全程需要超過1,000匹馬力的持續輸出。要靠純電驅動完成這樣的比賽，以目前最好的鋰離子電池技術（能量密度約 265 Wh/kg），一顆能撐完全場的電池組大約重達 2,400 公斤。但一輛完整的 F1 賽車含車手和燃油，總重也才不到 900 公斤。而且，電池越重，加速就需要越多能量，反過來又需要更大的電池。
這是一個工程上的死循環。即便採用尚未量產的固態電池技術（能量密度約410 Wh/kg），電池組仍將重達約 1,500 公斤，遠超可接受的範圍。
相較之下，Formula E 的比賽距離不到 100 公里，大約是 F1 的1／3；車輛最高輸出功率約 470 匹馬力，不到 F1 的一半；極速約 320 公里，也明顯低於 F1。即便如此，Formula E 依然是目前全球最頂級的純電賽車，而這恰恰說明了電池技術目前的天花板在哪裡。
所以， F1 面對的局面其實很清楚：純電這條路，不管在法律上或物理上都走不動，但什麼都不做，也無法面對全球淨零轉型的壓力。F1 因此選擇了第三條路：不放棄內燃機，而是徹底改造它。
F1 2026 改制：拯救內燃機的「100% 永續燃料」與 e-fuel 技術解析
這第三條路，有兩個關鍵策略：第一步改引擎，第二步改燃料。
先談引擎。2026 年的 F1 動力單元仍然採用 1.6 升 V6 渦輪增壓引擎，基本架構沿用了十多年的成熟設計，但內部配比徹底翻轉。最關鍵的變化在電動馬達（MGU-K）：它的功率從上一代的 120kW 提升到 350kW，接近三倍。同時，FIA 刻意將內燃機的輸出從上一代的約 550kW 壓低到 400kW，並限縮燃油流量，好讓電力佔比達到接近 50%。每一圈煞車和滑行時，電動馬達回收動能，最高可達每圈 8.5 百萬焦耳（這數字是上一代的四倍以上），出彎加速時，這些回收的電力會再灌回車輪。換句話說，2026 年的 F1 賽車是一輛極端版的油電混合車。
但真正讓這套系統有資格宣稱「淨零」的，是「燃料」。
從 2026 年起，所有 F1 賽車必須使用 100% 的「先進永續燃料」（Advanced Sustainable Fuel）。其來源主要有兩大類。第一類是「電子燃料」（e-fuel）：用再生能源驅動電解水產生氫氣，同時透過直接空氣捕捉（DAC）從大氣中抓取二氧化碳，再將氫與二氧化碳在反應器中合成為碳氫化合物。第二類是「第二代生質燃料」：原料來自家庭廢棄物、廢食用油或無法食用的農業纖維素廢料，經過發酵或化學轉化製成燃料，刻意避開與糧食生產的競爭。
不管是哪一類，核心邏輯都是讓燃燒時排出的碳等於製造時從環境中吸收的碳，以形成封閉的碳循環，讓大氣中的二氧化碳淨增量理論上為零。
值得注意的是， FIA 要求這種燃料必須是「Drop-in」，也就是可以直接灌進現有的內燃機使用，不需要改裝引擎。這個規定的意義遠遠超出賽車本身。
畢竟，全球此刻有近20億輛內燃機車輛，不管電動車再怎麼普及，這些車不可能一夕汰換。但如果能開發出一種永續燃料，讓你家的車、社區的公車、甚至開發中國家那些跑了15年的二手車都能直接使用，對全球減碳的貢獻會非常可觀。
換言之，F1 把自己定位成這項技術的極端測試場，如果永續燃料能在這種環境下撐完300公里且不損失性能，移植到一般家用車上技術上完全可行。
這場轉型已經過相關測試，2024 年 F2 和 F3（F1 的兩個下級方程式）先使用了 55% 永續燃料，2025 年升級到 100%，都為 F1 在 2026 年的全面切換鋪了路。
不過，永續燃料並非沒有爭議。目前的製程仰賴大量再生能源，生產成本遠高於傳統化石燃料，能否大規模量產仍是未知數。《自然氣候變遷》期刊在 2021 年的一篇研究指出，用電子燃料驅動內燃機所需的再生電力，可能是直接用電池驅動電動車的五倍。批評者認為 F1 說到底是在為內燃機「續命」，而不是真正解決問題。支持者則主張，在全球燃油車存量龐大的現實下，這是最務實的過渡方案。
孰是孰非，可能要等技術走出實驗室、走進加油站才能回答。但至少在 2026 年的 F1 賽道上，這場實驗已經正式開跑。
消失的 99.3%：為什麼換了引擎與燃料，F1 仍難以逃脫「碳排怪獸」的標籤？
讀到這裡，你可能覺得 F1 的淨零轉型故事已經講完了：引擎電氣化程度拉到 50%，燃料換成碳中和的永續配方。但如果我們真的這樣想，就掉進了 F1 最精心經營的敘事。
來看一個數字：0.7%。
這是賽車引擎在整個 F1 年度碳足跡中所佔的比例。整季二十多場大獎賽，20 輛賽車加上測試，全部燒掉的燃料大約 15 萬公升，相當於一架波音 747 飛十個小時的油量。就這樣。
那剩下的 99.3% 藏在哪裡？
從 F1 2019 年發布永續策略時公佈的碳足跡基線數據來看，其全年約 228,793 噸二氧化碳當量的排放中，有 45% 來自後勤物流，包括十支車隊的賽車、備件、輪胎、車庫設備，每兩週就要打包運往下一個大洲，關鍵零組件搭波音 747 貨機空運，其餘走海運和陸運。有 27.7% 是商務差旅，例如工程師、技師、媒體團隊、贊助商人員，一整年飛遍五大洲超過二十個城市的機票和飯店。有 19.3% 來自車隊總部和工廠的研發製造，而賽事現場運營佔約 7%。
換句話說，就算明天 F1 把所有賽車換成零排放車輛，它的碳足跡也只會從 100% 降到 99.3%。因為真正的碳排放從來不在賽道上，而是藏在那些把整座移動城市搬遍全球的貨機、卡車和航班裡。
這正是 F1 淨零承諾中最根本的結構性矛盾：它的商業模式建立在「全球巡迴」之上，而全球巡迴本身就是碳排放的最大來源。2024 年賽曆排了 24 場比賽，創下歷史新高，但更多比賽雖然意味著更多收入，也意味著更多貨機起降。
F1 並非沒有意識到這個問題。近年來它開始調整賽曆順序以減少洲際折返，例如把日本站從秋季移到春季好與其他亞太分站串聯，或是歐洲段的卡車運輸改用生質柴油，因此 2024 年的碳排放據報已比 2018 年基線下降了 26%。但批評者指出，這些措施是在優化一個本質上高碳的商業結構，而不是改變它。
而這還只是故事的一半。當 F1 的移動城市降落在全球各地的賽道上，它面對的不僅是自身的碳排問題，還有一個正在快速惡化的外部威脅——極端高溫。從巴林的沙漠到新加坡的熱帶夜晚，氣候變遷正在改寫 F1 賽事的物理條件，威脅車手的生理極限，甚至可能迫使這項運動重新思考它的全球版圖。