台灣電力公司至 2024 年底達到新台幣 4,694 億元累積虧損的問題近來引起許多討論，部分輿論認為是錯誤的能源政策導致台電虧損所致，許多人將台電虧損歸因少用核電所致的問題而言，經濟部也發文指出「像是核電比約30%的韓國，累虧已超過8,000億元，電價漲幅還更高。

然而，雖然這些公開資訊持續揭露，仍有許多輿論持續以國際能源價格的變動來說明低電價非台電虧損主因，而是成本面管理失當所致，為此進一步說明這些以能源政策錯誤為評論基礎的輿論考慮不周延之處。

將油價做為我國主要發電燃料價格的分析

首先，就能源價格而言，有人認為國際油價在2011年至2014年間均在每桶100美元徘徊，較2024年均價每桶81美元高出許多，但當時的台電虧損反而比現在少，來批評台電「電價沒有合理反映，才有台電虧損」的說法。但是，以國際油價下跌代表所有能源價格下格或台電發電成本下降的說法，是犯了以偏概全的謬誤。

事實上，就台電歷年系統發購電量資料來看，2011年，燃油比重為3.2%、燃氣為29.1%、燃煤為40.3%，至2024年底，燃油發電比重已從3.2%降至1.4%，燃氣為47.2%、燃煤為31.1%。換言之，對台電發電成本影響最大的是煤價與氣價，不是油價，因此，以油價下跌做為台電不應虧損的說法是錯誤的。

煤、氣價格高漲才是台電累虧快速增加的主因

再者，就國際煤價與氣價而言，國際煤價從2014年每公噸71美元漲至2024年最高價為每公噸136元，漲幅將近一倍之多。氣價雖在2014年的中油天然氣牌價（18.57元/度）比2024年14.55元/度、2023年17.44元/度高，但燃氣比重增加，也大幅提高發電成本。此外， 2025年煤價預估120-130美元/噸、氣價15.4元/立方公尺目前遠高於疫情前五年均價（2016至2020年）的煤價80美元/噸、氣價9元/立方公尺，能源價格大漲確實是台電虧損的主因。

此外，許多人批評綠電價格較國際高是台電虧損的主因，但這樣的說法是否正確，值得進一步討論。試想，若綠電價格沒有提高，則廠商為何有誘因來開發風電與光電。對一個過去沒有相關綠電開發經驗的國家或廠商而言，進入成本本來就會很高，然而，隨著廠商技術的成熟發展與開發經驗的累積，開發與維運的成本才會逐漸降低。這也是為何世界各國在發展綠能時，需要先採𧄌購制度（FIT），讓業者有誘因且可預期的穩定收入，再發展綠電交易市場的原因，這樣的道理應不難理解。不要忘了，即使綠電價格較高，許多廠商仍抱怨買不到足夠的綠電。

最後，天下沒有白吃的午餐是眾所皆知的簡單道理，電價會如何調整需視電價審議委員會的討論而定，但是，忽略煤、氣價格近年大幅上漲而只談油價的說法，實與台電發電結構有極大出入。在主要燃料價格顯著上漲，但電價無法調漲的情況下，台電的虧損只是讓未來世代承擔。

環境部推動產品碳足跡標示行之有年，目前市面上有效碳足跡標籤636件，範圍涵蓋食品、飲料、交通、清潔用品等，如今環境部再強化管理碳足跡計算及標示，讓產品製造、輸入，或是販賣業者產品製程跟供應鏈掌握碳排放量有一致性計算。若誇大產品環境效益，將面臨1萬至100萬元罰鍰。

碳足跡產品類別達172件，碳足跡有效期間縮至2年

自從2023年《氣候變遷因應法》公布施行，將自願性產品碳足跡申請核定、查驗及標示等納入規範，管理位階再提升。環境部為使碳足跡核定標示制度更完善，在去年預告「自願性產品碳足跡管理辦法」草案，經徵詢各界意見並召開研商會，於日前正式公布條文。

其中新法明定產品碳足跡計算、查驗、申請程序、應檢具資料、審查及核定後相關管理規定，包括碳足跡盤查，應使用經環境部公開的碳足跡產品類別規則，再以ISO 14067碳足跡計算標準及排放係數計算，經查驗機構查驗後，再將相關文件資料上傳至指定資訊平台，向環境部申請核定產品碳足跡。

為確保碳足跡數值正確性，環境部參考國際做法，將碳足跡核定的有效期間從5年縮短至2年，如想繼續使用，應於期限屆滿前3個月提出申請。針對過去已取得碳足跡標籤的業者，環境部表示，原使用期限繼續有效，但對於標籤使用、標示、展延等，應依本辦法規定辦理。

環境部強化碳足跡標籤，推動淨零綠生活

經環境部審查核定後，業者需依照核定產品名稱及型號、標示數值及單位、核定編號、有效期間及使用方式等進行使用及標示。

辦法也明定3種關於碳足跡標籤的違規樣態，違反者將依《氣候變遷因應法》處1萬元以上100萬元以下罰鍰，並通知限期改善，屆期仍未完成改善者將按次處罰。

1. 沒有取得產品碳足跡核定或核定失效後，逕自使用及標示碳足跡標籤。

2. 未依核定內容使用，或不符產品碳足跡相關環境聲明或宣告，例如誇大產品環境效益、模糊不實陳述產品碳排量

3. 沒有依規定辦理變更、未定期申報標籤使用量或未依規定保存資料等

配合碳足跡管制強化，「溫室氣體認證機構及查驗機構管理辦法」也同步修正，增修產品碳足跡查驗類別，以及執行產品碳足跡查驗作業遵行事項，也增訂已取得認證的產品碳足跡查驗機構。

台灣今年將有2座加氫站投入運作，解析加氫站如何運作。

加氫站有哪些組成設備？能為那些車種加氫？

為車輛提供氫氣的加氫站，可說是由壓力平衡設備組成，加氫站的運作為氫能壓力轉換的過程（見下圖）。

墨爾本加氫站的布建實景，展示當今國際一般加氫站設備組件。每座加氫站會依建置時設定的加氫量能與環境，對各個環節加以調配。

1. 供給運輸：利用水電解(2)或蒸汽甲烷重整（Steam Methane Reforming，簡稱SMR）製程生產氫氣後，用槽車(1)或管線運輸到加氫站；
2. 低壓儲存 (3)：將氫氣儲存在30～50 bar（巴，壓力單位），該設備取決於加氫站供應模式；
3. 壓縮及儲存：壓縮機 (4) 把氫氣壓縮並高壓儲存，讓輸出壓力可提升至900 bar；
4. 中壓儲存 (5)：緩衝壓力以支應高峰需求，紓解加壓設備量能，架設與否端視氫氣供應量能急加氣壓力；
5. 加氫：利用加氫機 (6) 上的加氫槍，把氫灌輸到氫能車。採雙槍口設計的加氫機，分別對客車的700 bar以及巴士貨卡的350 bar 加氫。

若氫能機車的供電方式是採插拔式氫能電力模組（燃料電池罐），類似Gogoro／光陽電動車，則非由加氫機(6)供氫。機車騎士至車廠指定交換地點，更換所屬的氫燃料電池罐 。

加氫站運作流程。

聯華林德協助中油建置位於高雄的加氫站，規劃一天可為7輛大型巴士加氫。目前台灣2座加氫站的主要設備包含：槽車運氫、氫氣壓縮機，以及配有雙槍的加氫機。此外，聯華林德樹谷加氫站還設有(5)「中壓儲存」，加氫速度可較快。兩座加氫站皆採林德Linde的最新科技專利，不僅設備占地小、安全高規、全自動，還可依加氫容量所需彈性擴充調整。

車輛加氫、加氫站運行會很危險嗎？有哪些風險評估與措施？

加氫站安全的範疇可從環境布建、場內配置、設備機能、人員操作四個面向檢視，針對氫無色無味、分子小、質量最輕、燃點高、氫脆等本質，進行預防、偵測、控管等工作。

裡外：加氫站整體場域規劃，包含連外道路的寬度、距學校醫院等公共設施的安全距離，乃至加氫站內空間布建，諸如防火牆的寬度與間距，儲氫槽與加氫機等個別設備的距離，安裝洩漏、火焰、地震等偵測裝置，確保偵測觸發時自動發出警報，並切遮斷供氣等管控功能。

人器：各個設備具有合規、精準的設計與安全機制，加氫站操作人員、營運管理團隊需接受完整訓練，以落實加氫安全措施，像是漏氣檢測、氫氣配送與壓力管理、氫器儲存與冷卻等適當操作。這些設備與執行皆有各式ISO國際標準、國家規範加以界定。

例如，加氫槍需經過加氫通訊協定先行測試認證，確保對應到350 bar或700 bar的車輛；配備自動防呆機制，當加氫槍接頭與通訊協定不合，則無法強行灌充；若車輛行駛時加氫槍仍與車體相連，連鎖會關斷氫氣，終止加氫，不致洩漏 。

安全疑慮是影響建置加氫站的主要因素，雖然「鄰避效應」（Not In My Back Yard，NIMBY）世界各地皆然，必須從最基本的落實加氫站安全著手，持續進行社會溝通。

目前政府為推行氫能運輸，有什麼相關方案？

為加速國內氫能應用，國家發展委員會在2023年6⽉發布「台灣2050淨零轉型『氫能』關鍵戰略⾏動計畫」，氫能相關應用受到多項法條規範、分屬不同主管機關管轄：

• 《能源管理法》：經濟部於2023年7⽉公告，將氫燃料指定為《能源管理法》第二條第六款所定之能源。此舉，有別於之前將氫列為工業氣體，自此氫燃料的供應與使⽤受《能源管理法》規範。然⽽，相關細節尚待經濟部進⼀步修訂與明確化。
• 《加氫站銷售氫燃料經營許可管理辦法》：為配合氫能⾞輛產業發展，經濟部針對加氫站的設置、設備、安全距離、洩漏警報、安全管理與登記等⽅⾯提出規範，於2023年11⽉1⽇正式公告實施。
• 《消防法》：規範加氫站氫燃料相關的防⽕與應急管理措施。
• 《城市計畫法》：加氫站設置所需考慮的⼟地⽤途與都市規劃。
• 《職業安全衛⽣法》：保障加氫站作業⼈員的職業安全。
• 《氫燃料電池大客車試辦運行計畫》、《氫燃料電池大客車試辦運行計畫申請者資格及補助審查作業要點》：交通部於2024年1月公告，補助業者購買氫能大客車。每輛補助最高新台幣一千萬，一家業者補助五輛為限 ，至多補助三家業者。
• 《氫能專案法案》：處於草案階段，專注於氫能產業發展的整體法制框架。

氫能應用仍處於發展初期，許多法規草案提出後，仍需各界討論與跨部會協調，確保更符合實際需求與公眾利益。

台灣的「運輸部門旗艦行動及目標」戰略計畫由交通部、經濟部與環境部共同推動。根據2025年1月「國家氣候變遷委員會第三次委員會議」的報告，氫能在運輸領域的價值，將體現在「商用車輛電動化及無碳化」上，並計劃逐步增加氫能大客車數量。推動進度則視國產氫能車輛的發展而定，經濟部預估2030年後可望有更明顯成長。

圖3、摘自交通部「運輸部門減碳旗艦計畫 — 商用車輛電動化及無碳化」。

氫能車屬於電動車的一種，全名為氫燃料電池車（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV），其運作原理是透過燃料電池讓儲氫罐內的氫氣發生化學反應，產生電力來驅動馬達。

氫能特別適合大型車輛，例如垃圾車、卡車、拖車與工務車等，這些車輛往往需要長時間運行，無法頻繁充電。然而，目前政府的「運輸部門旗艦行動及目標」戰略計畫對此著墨不多，推動進度相對緩慢。

對業者而言，購買氫能車後，如何獲取穩定且合理的氫燃料成本才是關鍵。但政府尚未推出支持氫能或低碳燃料使用的明確政策。

邁向淨零排放已是國家戰略，當氫能的發展不僅關乎經濟效益，更涉及環境與世代責任時，或許台灣需要超越短期回收成本的長遠規劃，為下一個世代鋪路。

除了車輛，氫能還能如何運用在交通運輸上，力助實踐減碳淨零？

台灣運輸部門的碳排放主要來自公路系統，2022 年占比高達 96.32%。因此，交通部的「運輸部門減碳旗艦計畫」自然將重點放在車輛減碳。此外，計畫中也納入「永續航空燃油（SAF）減碳計畫」，並由交通部與經濟部共同成立 SAF 工作平台，定期召開會議推動相關進程。

但若以淨零減碳與永續發展為目標，氫能的應用不應僅限於陸路交通或客運，而是能進一步拓展至航空與航運，為空路與水路的減碳發展提供關鍵助力。

陸路列車

由於列車行駛固定、可預測的路線，並可廣泛地融入鐵路網絡。全球首輛氫燃料電池動力客運列車 「Coradia iLint」，行駛過程中僅產生水蒸氣，全程零碳排，且運行安靜。2016年於區域鐵路進行 18 個月的試運行，2020 年 2 月成功完成測試。林德為該案在德國打造一座可乘載12輛列車的加氫站，每日供氫量約1,600 公斤，成為全球規模首屈一指的加氫站。

可乘載12輛列車的加氫站。

船舶水路

2021年全球首艘氫能渡輪正式投入運營，載運乘客與車輛。該挪威渡輪營運商Norled 與 Linde 合作，採行液態氫及相關基礎設施，並建置岸上及船上的氫氣儲存、分配與安全設備。其氫氣供應計畫則於 2022 年啟動，屆時該燃料電池渡輪將減少高達 95% 的年碳排量。

多家航運公司正積極測試氫能技術，氫能貨船正處於開發階段，這將成為航運業轉向氫燃料轉型的重要起點。隨著更多氫能船舶投入使用，設計將不斷優化，燃料效率也將逐步提升，加速航運業邁向低碳未來。

圖5、挪威氫能渡輪Norled。

航空運輸

Linde、Sasol、ENERTRAG 和 Navitas（即 LENS 聯盟）正透過德國聯邦政府的 H2Global 平台，推動可持續航空燃料（SAF）的生產計畫。

氫能在全球交通運輸領域的應用正逐步推進，從陸路、航運到航空，各國皆投入資源發展相關技術與基礎設施。台灣若能超越短期經濟思維，以長遠環境責任為導向，由政府與企業攜手完善氫能生態系，不僅可推動產業升級，也能落實交通無碳化願景。

1.「新加坡-亞洲分類法」發展背景與制定原則

新加坡不僅是東南亞地區的金融、貿易及物流中心，更在全球金融中心指數（the Global Financial Centres Index 36, GFCI 36）中排名第四，成為亞洲重要的金融中心。^[註3]在制定SAT之前，MAS曾在2019年公佈了一項《綠色金融行動計畫》（The Green Finance Action Plan），致力於將新加坡打造成亞洲及全球綠色金融中心。此計畫提出三大策略：增強面對環境風險的韌性、發展綠色金融市場與解決方案，以及強化綠色金融生態系的支柱。在「強化綠色金融生態系的支柱」面向，MAS著重於制定綠色和轉型經濟活動分類標準，以提升永續相關揭露資訊的品質。^[註4]

為此，MAS便召集了金融機構、企業、非政府組織和金融業協會的代表，在2019年11月組成臨時性組織「綠色金融產業工作組」（Green Finance Industry Taskforce, GFIT），進而經過了四輪公眾諮詢，制定出SAT。GFIT在推出這份永續分類標準後，便於2023年4月解散，並改由「新加坡永續金融協會」（Singapore Sustainable Finance Association, SSFA）接手永續分類標準的制訂、維護與推廣。

與CGT所認定的永續分類標準建立原則「以科學為基礎、動態發展，以及認可與其他分類標準的一致性」相同，SAT的制定依循最新科學研究和實務證據，並承諾定期審查與修訂。他們優先參考EU Taxonomy，其次則是「科學基礎減量目標倡議」（Science-based Targets Initiative, SBTi）、「轉型路徑倡議」（Transition Pathway Initiative, TPI）、「氣候債券倡議」（Climate Bonds Initiative, CBI），以及其他學術資料等由GFIT和相關機構選定的資料來源。此外，GFIT參考全球及新加坡的減碳路徑來設定分類門檻，首要考量在新加坡的實用性，充分反映新加坡國情和政策目標，同時盡量適用於其他國家和地區的投資，兼顧與全球其他永續分類標準的互通性。

從區域的角度而言，SAT所適用的範圍重點雖然集中在新加坡，但預期更廣泛涵蓋東南亞國協成員國，如印尼、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國、汶萊、寮國、緬甸、柬埔寨和越南等國家企業所提供的資金。因此，SAT不僅考量新加坡國內需求所制定的永續分類標準，更是以亞洲地區之適用性為目標，展現出領導亞洲永續金融的期望，有助於為全球永續金融提供務實的亞洲地區觀點。

2. 「新加坡-亞洲分類法」的基本架構與永續認定程序

SAT的評估對象包含了「經濟活動」、「專案」及「公司／發行者」。在經濟活動方面，新加坡考量適用性，採用了聯合國的「國際標準行業分類」（International Standard Industrial Classification of All Economic Activities, ISIC）來定義經濟活動。「專案」和「公司／發行者」則分別指涉活動框架下進行的較小型專案，以及發行資本市場工具的主體，可見SAT拉出多個永續分類的認定層次。理想上，金融機構在評估這三種對象時應依序經過「確認符合的部門」、「符合特定環境目標的技術篩選標準（Technical Screening Criteria, TSC）」以及「未違反『避免造成重大損害』原則（Do No Significant Harm, DNSH）和最低社會保障」，三道分類程序。

有關部門類別，新加坡以ISIC為基礎將經濟活動分為「能源」、「運輸」、「房地產／建築」、「工業」、「林業」、「碳捕捉與封存」、「資訊和通訊技術」、「廢棄物」、「水」、「農業」，共十大部門，再進一步為各部門中的經濟活動挑選對應的ISIC代碼，強化了經濟活動類別在全球的互通性。

有關環境目標，新加坡明訂了「氣候變化減緩」（Climate change mitigation）、「氣候變化調適」（Climate change adaptation）、「保護健康生態系統和生物多樣性」（Protect healthy ecosystems and biodiversity）、「促進資源韌性和循環經濟」（Promote resource resilience and circular economy）及「污染防治」（Pollution prevention and control），共五大目標，不過目前分類標準中僅涵蓋「氣候變化減緩」目標相關的技術篩選標準。

有關技術篩選標準，新加坡同時參考《東協永續金融分類標準》（ASEAN Taxonomy），優先針對經濟重要性高、溫室氣體排放影響度高的「能源」、「交通」和「房地產／建築」三個部門制定出量化的技術篩選標準，其他部門的技術篩選標準則主要引用國際各大永續分類方法，以描述性的措施作為篩選標準。

3. 「紅綠燈」永續分級法與DNSH原則

上述的技術篩選標準目的在於進行永續程度的分類。SAT採用「紅綠燈分級法」去區分不同的永續程度，此作法和ASEAN Taxonomy所設計的「顏色標示分級法」（Colour-coded classification）相似，但由於新加坡是基於「淨零排放和1.5ºC路徑」的原則，因此仍和ASEAN Taxonomy的分級方法有所差異。其衡量方式如下：

• 若該經濟活動符合淨零排放或1.5ºC路徑，屬於「近零活動」（Near Zero Activities）。
• 尚未接近淨零排放但符合1.5ºC路徑的活動，則屬於「綠色活動」（Green Activities）。
• 若該活動不符合1.5ºC路徑，但符合「指定時間內邁向綠色轉型路徑」或是「在短期內促進顯著減排，並設定終止日期」其中之一的條件，則為「琥珀色活動」（Amber activities）。
• 其餘為「不符合活動」（Ineligible activities），可能不符合綠色或琥珀色標準，例如高碳水泥生產商；抑或是屬於「直接不具永續性活動」（Directly unsustainable activities），例如化石燃料相關活動。

雖然和ASEAN Taxonomy同樣使用了琥珀色代表轉型等級，但SAT對於琥珀色等級的定義更加嚴謹。首先，基本上僅「現有基礎設施和活動」的轉型適用於琥珀色等級，新建基礎設施和活動並不適用。此外，所謂的終止日期統一預設為2030年，以確保過渡活動轉型為低碳活動的進度。這意味著「琥珀色活動」這個類別將在2030年被刪除，所屬之經濟活動在彼時則依照轉型進度重新歸類至「綠色活動」或是「不符合活動」。

4. 評析與啟示

MAS局長Ravi Menon曾表示SAT涵蓋亞洲地區90%溫室氣體排放量的部門；GFIT主席黃基裕也曾強調，SAT是奠基在ASEAN Taxonomy對於轉型活動的定義之上，進一步幫助金融機構展現對於亞洲地區高碳排產業轉型的支持。綜上所述，從制定原則、經濟活動分類與分級，到認定未造成重大危害的標準，SAT都展現出致力於將高規格的永續分類標準具體應用到亞洲地區的企圖心。在ASEAN Taxonomy的框架下，泰國、菲律賓、馬來西亞和印尼等國陸續推出各自版本的永續分類標準。然而，這些國家對於高碳排產業的技術篩選標準不一，尤其是在定義化石燃料相關活動是否符合「轉型活動」的條件及技術篩選標準的嚴謹程度存在差異，且未與國際減碳時程對齊，這使得投資綠色與轉型活動的標準難以一致化。因此，SAT期望提供亞洲國家一個統合性的框架，在兼顧涵蓋部門範圍最廣、技術篩選標準明確、規範相對嚴謹的同時，更重要的是引領亞洲金融依循《巴黎協定》的1.5ºC路徑帶動轉型。

M-CGT整份分析中涵蓋了「農業、林業和漁業」、「製造業」、「電力、天然氣、蒸汽和空調供應」、「水供給；污水處理、廢棄物管理和整治活動」、「建築」、「運輸和倉儲」、「專業、科學和技術活動」及「其他」共八個部門，囊括110項符合三地區所定義綠色融資資格的經濟活動。即便 M-CGT 不具法律約束力，仍被認為對於投資者和金融機構，以及其他待制定永續分類標準的國家地區有高度參考價值。