這項研究結果將電動車對氣候的抽象承諾，變成了一項具體的影響。

加州大學柏克萊分校（UC Berkeley）一項研究表明，採用電動車有助減少碳足跡；每1英里（約1.6公里）可使車輛碳排量減少2.6%，整體而言，每年可減少1.8%碳排量。

這項研究是由柏克萊化學教授柯恩（Ronald Cohen）團隊實驗和監測後得出的結果，4月發表在期刊「環境科學與科技」（Environmental Science & Technology）。

從2012年開始，柯恩在舊金山灣區廣泛建立「感測網絡系統」，如今已有超過80座感測站，當中7個在舊金山市中心，大部分位於東灣。

他當初的想法是用公共資助、較廉價的監測器，在城市進行更大範圍的安裝，來瞭解二氧化碳排放來源。估計全球高達70%的二氧化碳排放量來自城市，不過很少城市擁有關於二氧化碳排放來源的詳細資料。

柯恩團隊在2018至2022年期間，用數十個感測器記錄的碳排量逐步穩定下降，每年降幅約1.8%。他們發現，二氧化碳濃度最高的地方是高速公路，推論採用油電混合車、電動車、燃油效率較高的油車有助減少二氧化碳濃度。

團隊結論指出，加州灣區大量採用電動車有助碳排量減少。

根據美國能源情報署（EIA）統計，加州自2016年以來，電動車、充電站數量每年都領先全美，分別占全美的37%和27%。

加州預計在2030年達到減排4成、2045年實現淨零碳排的目標，且85%的減排量要來自實際減排，而非從大氣中去除二氧化碳。

柯恩表示，現在每年降幅約1.8%，但要達到加州政府的目標，每年碳排量必須下降3.7%。他說，研究結果強調，為了實現目標，必須採取迫切行動、加快腳步來減少二氧化碳排放量，「我們已經完成這目標的一半」。

環境部碳費尚未公布，各界已經對於碳費價格陷入膠著戰。不過國際金融專家提醒，太執著在碳費的數字價格容易失焦，應從「碳經濟」的全面性角度看待、將其視為綠色經濟，並建議可參考日本作法，為產業找到碳定價的科學基準。

美國那斯達克（NASDAQ）證券交易所大中華區業務發展副總監陳淑敏則提醒，「我們在思考的時候，不要把它當成是一個fee（費用），而是要從carbon economic（碳經濟）的角度來看待這件事。」

碳的覆蓋是全面性的，「包括碳外交、碳經濟、碳金融、碳競爭力…這是包括整個綠色產業的發展。不管是碳稅或碳費，它只是一個數字，但如果太聚焦在這個數字上，你就會失焦。」陳淑敏解釋，碳定價的基準，是用來對焦一個國家碳經濟。

至於在「自願性碳權」的機制上，陳淑敏認為可以參考日本作法，而這其實也可以作為碳定價的參考基準。他舉例，像是日本環境省透過「聯合抵換額度機制」(Joint Crediting Mechanism, JCM)，組織了27個國家、日本的180幾個企業，共同去開發碳權，研擬出碳權的交易和抵換機制。

因為很多日本企業在海外，例如菲律賓、越南等國家，也會需要當地的碳權抵換，但是不同國家之間的GDP有落差，因此在日本1噸碳的成本，就和菲律賓的1噸碳不一樣。「日本就透過JCM計畫，和這20幾個國家協議，找出基準，日本就是取得他的碳的競爭力。」

「透過這樣的計畫，找出這個pricing（定價），也才會很精準的找出這個國家的carbon tax basement（碳費基礎），這是非常科學的手段。」陳淑敏認為，台灣最強的半導體產業，也應該建立類似的機制。他也提醒，在做碳盤查時，是要服務整個供應鏈、而非一家公司，是重要概念。

為避免大眾遭受有毒的「永久化學物質」危害，美國總統拜登政府今天宣布首個全國性自來水標準。這些化學物質可能導致的嚴重健康問題包括癌症或影響兒童發展等。

法新社報導，肉眼無法看見的全氟及多氟烷基物質（PFAS）存在於水、土壤、空氣和食物中，它們會在人體中累積，在環境中也無法自然分解。

美國環境保護署（Environmental Protection Agency,EPA）表示，這項新規定將減少約1億人在供水中接觸到PFAS的機會，進而避免數以千計人死亡，以及數以萬計人患上嚴重疾病。

在非營利組織「環境工作團」（EnvironmentalWorking Group）負責政策問題的貝內什（MelanieBenesh）表示：「這對美國公共衛生來說，堪稱巨大勝利。」

「從飲用水中去除這些化學物質有助減少接觸、降低公衛系統負擔，最終還能拯救生命。」

這項新規定分別針對飲用水中的5種PFAS設定上限。其中包含最常見的2種PFAS：過去可見於鐵氟龍不沾鍋的污染物全氟辛酸（PFOA）；以及曾用於3M公司思高潔（Scotchgard）系列產品和消防泡沫的全氟辛烷磺酸（PFOS）。思高潔是用於保護衣物和地毯的塗層技術。

具體來說，這2種化學物質的含量不得超過1兆分之4，遠比加拿大等國家的標準嚴格。在加拿大，PFOA含量不得超過1兆分之200，PFOS含量則不得超過1兆分之600。

環境工作團資深科學家安德魯斯（David Andrews）表示，據他所知，這應是全球最嚴格的飲用水PFAS標準。

電價調漲、開徵碳費，為何勢在必行？

對談主持人：「CSR@天下」頻道總編輯黃昭勇；與談人：行政院發言人林子倫。

黃昭勇：近年國家邁向淨零，也出現不少綠能發展相關爭議，在氣候治理驅動下，中央與地方各自扮演什麼角色？又該如何攜手促成更好的轉型？

林子倫：謝謝，我想這問題很重要。2022年當我們制定12項淨零關鍵戰略時，也一併考量城市勢必為關鍵角色，如交通運輸規劃、建築部門節能減碳等，城市都是當中很關鍵的節點。站在第一線關切地方企業與民眾的，也都是地方政府。為此最近中央成立對話平台，包含每年3月舉辦智慧城市展，去年開始加入「淨零城市」的主題。

另外，我也看到地方政府近年陸續訂定「地方自治條例」，鼓勵在地永續發展，舉再生能源發展為例，各縣市因地制宜，利用在地資源優勢，各自投入風光電或地熱等。以區域電網系統來看，我想很多城市都能藉由強化自身能源優勢，在地發展出具備韌性的電力系統。

從中央到地方，也有些創新做法出現。如經濟部標檢局目前正推動「整棟使用綠電的建築」，地方政府若能與這些綠能建築合作，輔導地方廠商進駐、直接取得綠電。未來中小企業想達成RE100（100％使用綠電），也無須自己慢慢買綠電達標。我想城市具備很多創新方案，中央與地方都能找到自己足以貢獻的領域。

黃：現在熱議的話題包含碳費起徵費率、4月電價全面調漲，你認為政府應如何協助企業，將環境成本內部化呢？

林：先推薦大家去讀英國倫敦政經學院研究《台灣的碳定價選擇》（Carbon pricing options for Taiwan），環境部目前制定碳定價的邏輯都遵循這篇。其中有張圖表值得關注，顯示台灣十多種分項產業的電力成本佔比。

當時我看了很訝異，台灣多數重要產業的電力成本佔比不到10％，甚至很多都在5％以內。所以這次電價調漲，我也很感謝部分企業支持，有能力的企業用戶，至少得補繳到原來應有的用電成本。我想台電本來就不是為營利使用發電，至少不能讓台電營運不符成本。

事實上，全台每期用電量700度以下用戶占比約94％。相信大家都很清楚電價須合理化，付得起的大企業，不該接受來自國家、來自全民的電力補貼，這都是不公平的交叉補貼。

這次4月電價調漲，已做出細緻調整，我不便在此談數字。有關照顧能源弱勢，我們也都先算過，將偏鄉教育及醫療、社福相關機構等，納入凍漲行列，盡可能照顧受到衝擊的民眾。

但是碳費這題，我認為未來民眾仍要有心理準備，排碳有價未來一定會產生相應的成本。

應從缺不缺電，改談「電力系統轉型」

黃：最後，2025年各國即將更新「國家自訂減量目標（NDC）」，台灣如何因應？

林：台灣得務實面對自己的減碳情境。藉此先澄清NDC的意涵，例如韓國NDC訂到40％，因採用基準年為2018年、韓國達碳巔峰，實際上相比台灣以2005年為基準年、NDC訂24％，韓國NDC 40％減的量反而比台灣還少。

不僅各國設定的基準年不同，每個國家產業結構差異，推動減量涵蓋部門也不同，如部分國家以農牧業為主，在國家淨零路徑裡排除農牧業等。所以我們不可能單就NDC設定的數字比較，聯合國提議的是「國家自己跟自己比」。

回到台灣情境，我個人對此審慎樂觀，目前再生能源發電占比已突破10%，今年春節全台綠電使用一度達到50％。當然有人會質疑，那只是短暫幾小時的高占比。

對此我公開演說常強調，輸配電系統的典範正在轉移，過去總用固定能源配給的思維，認為全年度綠電達50％才叫做電力穩定，這其實是錯的。未來綠電使用趨勢，能源佔比會隨大自然環境變動，盡可能綠電使用極大化（如英國能現在能達到一天100%再生能源），而國家原訂50％燃氣則是為確保能源安全供應。

建議各位觀察兩大綠電市場，一是綠電憑證交易市場、二是台電的電力交易市場，這裡頭有非常多商機，包含多數企業都已開始佈局的儲能。未來我們討論的焦點不是台灣缺不缺電，而是整個電力系統及電力市場的變化。我們已有很多企業投入輔助台灣供電或輸配電服務，不再讓台電扛下所有電力調度服務的供給。

從過去經濟調度，轉換成環保調度——多燒天然氣、少燒煤，到如今走向低碳調度——事實上台電所有電力調度，儘可能都以越低碳的能源越優先。這當中系統性的轉變，我想也需要更多社會對話，讓大家了解電力系統轉變、輸配電新思維，這都將影響國家NDC規劃，理解才有助於清楚思考台灣NDC如何訂。