前兩篇文章，我們分別了解為何要做ESG的理由，以及應該做些什麼？接下來進入執行階段，這篇就來聊聊在公司裡頭，應該哪個部門來負責承擔? 另一問號則是，這些自討苦吃的艱難任務，究竟是為了誰而做？

ESG關誰的事? 先有高層支持，再求同仁理念認同

過去坊間常見迷思是：ESG只是環安衛或公關的事，其他部門等著被交辦（看戲）就好。

先說結論，因為ESG有許多需跨部門統籌的內容，所以它跟每個單位都有關，實務上來說，公司可先設置一個「主責單位」，然後定期進行跨部門協作。

2026年的今日，相信不少大企業都已設置「永續發展部」或「ESG辦公室」等正式編制，或直屬高層（如董事會或總經理室）的「永續委員會」。但在早期，永續事務多由原有同仁兼任，包括：環安衛（廠務）、公關（品牌）、財務（總務）、人資等行政部門，都有很高機率當苦主。時至今日，許多中小企業可能還是如此行事。

ESG事務由那個部門掌管，其實不是問題最癥結點，關鍵在於，他們有沒有受到高層的支持跟授權？才叫得動其他平行單位配合、推得動跨部門的行動計劃。假使各部門的KPI指標出現衝突，也唯有高層能出面調解，化解內部政治紛爭。

例如，為降低氣候風險、跟上永續轉型趨勢，某金控集團決定對外承諾自家資產的「去碳化」（Decarbonization），這時，各部門都得腳步整齊、方向一致，不能永續部門一邊高呼減碳、衝刺綠色金融，業務部門還在對化石燃料客戶增加放款。

要提醒的是，ESG執行同仁必須理解，別的部門也有自己的日常任務和守備範圍，不可能一開始就有跟你同舟共濟、一起拯救地球的熱情（通常大家想救自己荷包先）。因此，推動各部門協作和定期彙報的時候，也別忘了提供ESG課程和教育訓練，提升同仁們的理念認同。要不然，老是被強迫應付、逢場作戲，大概都撐不久，或到最後淪於形式。

話說回來，如何替公司建立長期的永續策略呢？不妨透過以下三個同心圓來思考。

為誰而戰？兼顧多元利害關係人、更是為了自己

接著，另一大哉問則是: 這些自找苦吃的麻煩事，究竟是為了誰而做？

不小心吃了誠實豆沙包的人，應該會不假思索地說：「不就是老闆要求的」「其實都是做給政府看的」或直白回應：「為了訂單，不得不做啊～」

現況來說，的確如此，所以常造成以下現象：你千辛萬苦編好的永續報告書，最後根本沒幾個人看過，而公司耗費鉅資、盛大舉辦的公益活動，內部員工也一無所知。

事實上，ESG是企業營運思維的翻轉，從以前的滿足股東（Shareholders）及短期利潤，逐步轉至兼顧更多「利害關係人」（Stakeholders）的意見。

然而，利害關係人也有很多種，從：投資人、員工、客戶（消費者）、供應商、監管機構（政府或媒體）、到周遭自然生態皆是，企業該先顧哪一邊？更別提，有些產業還有其特殊的利害關係人，像是連鎖商店的加盟主、醫藥廠商服務的病友族群、大型製造業與地方鄰里或勞工團體等。

環顧這麼多利害關係人，各方的要求和期待都不一樣，有時甚至會彼此衝突。例如，投資人關心的是企業的獲利與投資報酬，消費者在意產品安全和品牌價值，員工關切職場待遇和勞動人權，公民團體則會追問企業回應了哪些社會問題或環境危機？

所以，講白一點，一件專案不可能滿足所有利害關係人！企業必須先辨識出跟自己最有關的利害關係人群體，再去推動回應的永續行動，讓每個計畫都有清楚的執行目標和溝通對象。就好像編報告書是為符合法規要求沒錯，但長遠目標是吸引人才，讓外界了解公司的ESG推動成果。至於回饋地方公益、贊助社區活動，首要是跟街坊鄰里維繫關係，其次目標則是，藉此在監管單位面前保持良好的企業形象。

話說回來，企業推動ESG的最終目的，終究是為了「自身的永續經營」。唯有當企業能夠平衡多元利害關係人的需求，才能降低各種可能的外部風險和營運衝擊，讓公司在充滿不確定性的動盪市場中存活下去。

循環經濟正從「回收優化」升級為「設計驅動」的系統性轉型，歐盟透過循環經濟行動計畫、、生態設計永續產品法規與延伸生產者責任三大制度工具，將永續從選擇題轉為市場門檻。本文解析循環經濟 2.0 的核心邏輯，並指出台灣製造業在設計、數據與制度三重壓力下的轉型關鍵。當透明度與責任被寫入規則，企業競爭力也將從製造效率轉向「可循環設計能力」。

歐盟的三項關鍵政策工具：循環經濟行動計畫（CEAP）、生態設計永續產品法規（ESPR）下的數位產品護照（DPP），以及延伸生產者責任（EPR）的擴大適用，正在共同重寫企業與供應鏈的競爭規則。

對台灣製造業而言，這不只是歐洲的監管議題，而是一場即將衝擊訂單、市場准入與商業模式的結構性變局。

為什麼說是「2.0」？循環經濟的典範轉移

循環經濟 1.0 的邏輯是：產品賣出去，廢棄物回收再利用，減少浪費。這套邏輯的問題在於，它在產品設計階段就已預設「最終會成為廢棄物」，只是試圖讓廢棄物的處理更有效率。

而循環經濟 2.0 的根本轉變是：廢棄物的問題，必須從設計端就被解決。代表著材料選擇、拆解性、耐用性、可維修性，在產品誕生的那一刻就已在考量之內，而不是在它「壽終正寢」後才開始處理。

歐盟在 2020 年發布的循環經濟行動計畫（CEAP）明確宣示這個轉向：「讓永續產品成為歐盟市場的常態」，這句話不是願景聲明，而是一份監管藍圖的前言，其後繁衍出的 ESPR、DPP、EPR 擴大適用，正是這份藍圖的具體落地。

ESPR 與數位產品護照：把透明度變成市場准入條件

2024 年 7 月 18 日，《生態設計永續產品法規》（ESPR，Regulation EU 2024/1781）正式生效，取代並大幅擴展了過去僅針對能源相關產品的舊法規。ESPR 的核心工具「數位產品護照（DPP）」，是一份伴隨產品整個生命週期的標準化數位資料檔案。

DPP 要記錄什麼？依照 ESPR 架構，每個產品的護照需包含：材料成分與原料來源、碳足跡、耐用性與可維修性資訊、再生材料比例以及廢棄處置建議。這些資訊必須以機器可讀格式呈現，並在整個供應鏈中持續更新。

2025 年 4 月，歐盟委員會發布 2025–2030 ESPR 工作計畫，確認優先適用產品類別，包括鋼鐵、鋁、紡織品、家具、輪胎、化學品，以及電子與資通訊設備（透過橫向要求）。強制實施時程如下：

對非歐盟企業的關鍵影響在於：DPP 是市場准入條件，不是加分項目。只要你的產品類別在 ESPR 規管範圍內、且你希望在歐盟銷售，就必須提供合規的數位產品護照。台灣電子製造業者雖然在 ICT 類別的時程稍有緩衝，但作為全球供應鏈的關鍵節點，品牌客戶的要求往往早於法規強制時間到來。

「DPP 不只是一張數位標籤，而是讓整條供應鏈的環境資訊變得可驗證的基礎設施。」 ——歐盟委員會環境部門循環經濟顧問 William Neale

 延伸生產者責任（EPR）：費用只是表面，設計誘因才是核心

延伸生產者責任（EPR）的概念並不新，1990 年代德國的「綠點系統」可說是歐盟的包裝廢棄物 EPR的起頭。但 2025 年前後的 EPR 擴張，在範疇與機制設計上都進入了新的層次。

2025 年最重要的發展，是紡織品 EPR 的制度化。《廢棄物框架指令》修訂版於 2025 年 10 月 16 日正式生效，要求歐盟所有成員國建立強制性紡織品 EPR 機制，這是全球首次在超國家層級強制推行紡織品生產者責任。

EPR 費用的計算引入了「生態調節（eco-modulation）」機制：產品越難回收、環境足跡越大，繳交的費用就越高；越容易拆解、含再生材料比例越高，費用就越低。這個設計的精妙之處在於，它把循環設計的誘因直接編碼進財務成本，讓永續設計從道德選擇變成商業選擇。

三個制度如何共同改變供應鏈規則

CEAP、DPP、EPR 看似三條平行軌道，但對企業的實際衝擊，來自它們的交叉作用：

1. CEAP 設定方向：「永續產品為常態」的監管意圖，驅動後續所有工具

2. ESPR/DPP 要求透明：材料、原產地、碳足跡都必須可追溯、可驗證，這是對供應鏈數據管理能力的直接挑戰

3. EPR 要求買單：生命週期終端的成本由生產者承擔，設計端的決策直接影響財務負擔

三者合力構成一個「從搖籃到搖籃」的制度閉環：設計決策決定 EPR 費率，DPP 確保設計資訊可驗證，CEAP 框定整個系統的監管目標。對供應商而言，這意味著品牌客戶在採購時，材料成分透明度與循環設計能力，將成為與價格同等重要的競爭維度。

台灣製造業的壓力與機會視窗

台灣是全球電子、紡織、自行車、精密機械等多個產業的核心供應鏈節點，而這些恰好都在 ESPR 的優先適用清單上。以下是幾個關鍵衝擊點：

一、電子製造業：雖然 ICT 產品目前以「橫向要求」方式處理，但印刷電路板、感測器等元件的材料來源與可回收性資訊，將成為整機品牌合規的基礎數據。台灣 ODM/OEM 廠商若無法提供結構化的材料數據，將面臨客戶轉單壓力。歐盟 CIRPASS-2 試點計畫（2024 年啟動）已針對電子設備的 DPP 數據模型展開測試。

二、紡織業：台灣紡織業在機能布料與高性能材料上具備優勢，但多數廠商的供應鏈透明度建設仍屬起步。紡織品 EPR 加上 DPP 要求，意味著從原料採購到生產製程，每一個環節都需要可驗證的數據。先行建立材料溯源能力的台灣廠商，將在品牌採購決策中佔據優勢地位。

三、商業模式機會：EPR 費用的生態調節機制，實際上是在為高循環設計的產品提供價格競爭優勢。台灣廠商若能主動提升產品的可拆解性與再生材料比例，不只能降低客戶的 EPR 成本，也能在越來越多要求「循環分數」的採購標準中脫穎而出。

合規是門票，設計能力才是護城河

循環經濟 2.0 的制度浪潮，正在把「永續設計」從品牌溢價變成市場准入的基本條件。ESPR/DPP 要求透明，EPR 要求負責，CEAP 定義方向——三者共同描繪的，是一個以設計能力決定競爭力的新供應鏈秩序。

合規能讓企業進場，但真正的競爭優勢在於：比競爭對手更早把循環性嵌入產品設計的 DNA。

美國科技公司微軟（Microsoft）宣布「Carbon Negative by 2030」目標，承諾到2030年該公司將實現碳負碳；到 2050 年，微軟將從環境中清除自 1975 年成立以來，該公司直接排放或因電力消耗而排放的所有碳。

把微軟創辦至今的碳減回來

比起近年較常聽見的淨零排放（Net Zero Emissions）、碳中和（Carbon Neutral），碳負排放是一個更嚴格的目標，這就好比參與一場全人類的減碳大隊接力競賽，而身為其中一棒的你，除了要跑贏，還要幫其他棒次追回更多落後的差距。那麼，負碳這樣難如登天的火星計畫，微軟預計要怎麼做呢？

微軟實現負碳目標的策略包括以下幾個關鍵面向：

1.減少直接排放：能源效率方面，提高數據中心和辦公室的能源效率，使用可再生能源來替代化石燃料。而產品設計面則在產品開發過程中考慮環保，減少產品生命周期中的碳排放。

2.碳抵消：通過購買碳信用來抵消(offset)無法避免排放的行為，微軟已經與多個計畫合作，如再生農業和森林保護。「碳信用」是一個大傘，涵蓋了不同種類的抵換額度，它可以分為「碳避減」與「碳移除」兩大類。碳移除（Carbon Removal）特指從大氣中直接提取二氧化碳並將其長期儲存的技術或過程，它與傳統的「碳避減」（如：贊助他人蓋風力發電以減少燃煤排碳）不同，後者只是讓排碳量「不增加」，而移除則是讓大氣中的排碳總量「減少」，也因此「碳移除」（Carbon Removal）是目前國際淨零趨勢中最受推崇的碳信用類型。

3.碳移除：支持森林恢復、土壤碳儲存和其他自然基礎的碳移除計畫。此外也投資於新興技術，例如直接空氣捕集（DAC）系統，以實現長期的碳移除。並透過碳捕集技術：投資於碳捕集和儲存技術，將二氧化碳從大氣中移除。

4.目標明確進展透明：為有效達成負碳排放目標，執行過程需制定明確的短期和長期目標，以便追蹤進展並進行調整。同時定期發布永續發展報告，提供負碳排進展的透明數據，以昭世人。

5.尋求共好：整個執行過程尋求共好發展，與其他企業、政府和非營利組織合作，共同推動永續發展和負碳排的努力。同時也支持地方社區的永續發展計畫，促進環境意識和行動。

碳信用扮演的關鍵角色

從2020年到2030年這10年間要達成碳負排放並非易事，因此為達成2030年碳負，碳信用（Carbon Credit）計畫是實現這一目標的必要部分，透過追蹤其進展，碳信用中的碳移除專案比例更可以反映微軟對永續發展的長期承諾實踐的努力，以及以身作則展現以碳移除減碳的示範作用。

從2025年微軟永續報告書顯示，微軟自2020年投入碳信用計畫，短短4年間即簽署高達2千9百80萬噸碳信用購入合約。放眼2025年至2026年其發展速度更為驚人，2025年總計簽署19,945,400噸碳信用，2026年截至目前也已達495萬噸碳信用，可見這近2年微軟在投入碳信用的簽署確有加大力度的情形。

時期	主要交易方	規模	技術方向	市場影響
2024年Q4	Indigo AG	40,000噸	土壤碳	試點階段
2025年Q1	Exomad Green	1.24萬噸	生物炭	新技術驗證
2025年Q2	AtmosClear	675萬噸	BECCS	破紀錄交易
2025年Q2	CO280	370萬噸	工業碳捕捉	4天後被超越
2025年Q2	Stockholm Exergi	50.8萬噸	BECCS	全球最大年度交付
2025年Q2	Hafslund Celsio	110萬噸	廢能轉化	地區創新
2025年Q2	Agoro Carbon	260萬噸	土壤碳	高誠信度標竿
2025年Q3	Vaulted Deep	491.5萬噸	廢棄物轉化	第二大交易
2025年Q3	Indigo AG	6萬噸	土壤碳	試點擴大
2025年Q4	Arca	30萬噸	多技術	其他參與者
2026年Q1	Rubicon Carbon	200萬噸	造林(ARR)	地理擴展
2026年Q1	Indigo Carbon	285萬噸	土壤碳	新紀錄
2026年Q1	Varaha	10萬噸	生物炭	亞洲首單

微軟的碳移除策略可以歸納出的三大特點與影響：

1. 規模與速度

微軟通過大規模集中採購推動碳移除市場的快速發展，在2024年後短短兩年內，年均採購規模從數百萬噸增長到千萬噸。這種規模效應有兩個關鍵影響：首先，刺激新技術和新項目開發者進入市場，推動碳移除行業的創新；其次，它改變碳移除計畫的經濟學，使得原本不可行的高成本技術（如：BECCS）變成可融資的商業模式。

2. 品質與誠信度

將交易對象明確限定在高誠信度項目，這包括要求計畫獲得第三方驗證、符合國際標準（如ICVCM核心碳原則）、具有充分的永久性保障（如排放反向補償機制）等。微軟的這一策略對整個市場產生了示範效應——其他企業買家和投資者也開始效倣，加強對品質的關注，減少了低質量碳信用在市場上的生存空間。根據碳市場分析公司的數據，高誠信度碳信用的價格溢價已經從2024年的10-15%上升到2025-2026年的30-50%。這意味著獲得認證的計畫有顯著的價格溢價，激勵計畫開發商投資於品質改進。

3. 多元技術與地理組合

微軟的交易組合涵蓋了BECCS、土壤碳、廢棄物轉化、造林、生物炭等多種技術。這種多元化策略帶來幾個優勢：首先，降低技術風險，如果某一技術因監管或科學發現而受限，仍有其他替代方案；其次，支持多個高潛力技術的規模化和成本下降；第三，採購策略明確追求地理多元化，為不同區域和社會環境提供適配的解決方案。例如，土壤碳適合農業大國（美國），BECCS適合工業化國家（瑞典），生物炭適合發展中農業經濟（印度），造林適合森林資源豐富的地區（烏干達）。

微軟目前的碳移除成效，就像是在全球氣候行動中扮演「超級買手」與「技術推手」。隨著人工智慧技術爆發，資料中心成了驚人的耗能怪獸，為了彌補這些不斷產出的碳足跡，微軟不只是隨便買買心安，而是簽下數百萬噸的鉅額訂單，直接撐起還在起步階段的環保科技市場。

他們像是在挑選優質資產一樣，眼光極其挑剔，只看重那些有科學實證、能長久把碳鎖住的高品質方案，像是能將大氣中的碳直接吸走的「空氣捕捉技術」，或是將碳封存在木頭裡的「生物炭」。

更有趣的是，微軟還把手伸進了農田，像發放獎勵金一樣，鼓勵農民改善耕作方式，讓土壤變成天然的「超大儲碳海綿」。透過這種大規模的購買力，微軟不僅是在還債，更是在幫全世界「降低環保科技的價格」，讓這些先進的碳移除技術能從昂貴的實驗室走向現實，帶領大家一起走向淨零排放的未來。

結論

微軟近年在氣候行動上的布局，展現出大型科技企業少見的前瞻視野。透過設立規模達 10 億美元的氣候創新基金，並大規模簽署生質能碳捕捉與封存（BECCS）、海洋碳移除等合約，微軟已明確從「避免與抵換排放」進一步邁向「主動移除歷史碳排」的階段。

這樣的策略轉變，不僅回應了科學界對於 1.5°C 目標的急迫呼籲，也顯示其理解到：在高度數位化與電力密集的產業結構下，僅靠減排終究不足，必須搭配高品質、可量測且具長期封存效果的碳移除方案，才能真正對氣候產生淨正面影響。雖然目前的碳信用交易市場仍以便宜的「避減型」為主，但如 SBTi (科學基礎減量目標倡議) 等國際標準，越來越強調企業在達成淨零階段時，必須優先使用碳移除型碳信用來抵換那些無法減少的殘餘排放。

從其永續報告中可以看出，隨著 AI 與雲端服務需求快速成長，資料中心擴張確實為整體排放管理帶來巨大挑戰，特別是在範疇三間接排放的掌控上更顯複雜。但值得肯定的是，微軟並未因此放緩氣候承諾，反而選擇加大對前沿碳移除技術與自然解方的投資力度，試圖在企業成長與氣候責任之間探索新的平衡模式。這種「一邊成長、一邊補正歷史排放」的路徑，正逐漸成為國際領先企業的重要參考範本。

對台灣廠商而言，這樣的發展釋放出清楚訊號：淨零不再只是合規或形象工程，而是與競爭力緊密相連的長期策略。尤其在國際供應鏈對碳揭露、碳移除品質與抵換限制日益嚴格的趨勢下，若等到規範明朗才行動，往往意味著成本更高、選項更少。相反地，及早投入碳捕捉、利用與封存（CCUS）、自然碳匯與新型碳移除技術的研發與測試，不僅有助於累積技術與數據優勢，也能培養未來參與國際碳市場的能力。

近年來，國內已陸續出現各類碳捕捉示範場域、創新製程技術，以及結合海洋、生態系統的藍碳與自然解方專案，顯示台灣在工程、材料與環境監測上的基礎條件並不薄弱。關鍵在於，企業能否將原本被視為高門檻、高不確定性的減碳與碳移除挑戰，轉化為產品化、服務化的解決方案，進一步切入國際市場需求。

總體而言，微軟的經驗提醒我們，真正具前瞻性的氣候策略，並非等到「完全減不下來」才談移除，而是提早佈局、同步推進。對台灣產業來說，誰能率先在高品質碳移除與低碳技術上建立可信度與規模，誰就更有機會在下一波全球低碳經濟中，取得關鍵位置與話語權。

許多人認為「算力等於電力等於國力」，能源焦慮因此大幅攀升。但除了建置更多電廠、重啟核能，還有其他解方？人稱「能源效率大師」的史丹佛大學Precourt能源研究中心資深學者盧安武博士訪台，帶來了深刻洞見，值得台灣各界參考。

國際能源效率大師、美國知名智庫落磯山研究所（RMI）創辦人、史丹佛大學Precourt能源研究中心資深學者盧安武（Amory B. Lovins）博士訪台，於智慧城市展與淨零城市展進行以「透過整合設計實現大幅提升能源效率」為題的專題演講，探討能源轉型能夠如何突破既有思維，以「整合設計」（integrative design）提升整體系統的效率與轉變。

所謂「整合設計」意即從整體系統進行最佳化，透過反向由終端用途回推設計，並以跨領域的方式尋求解方，而非僅針對單一零件進行改良的設計思維。以建築領域為例，美國、印度等地已有多處辦公大樓與商業建築，透過可防止熱能流失的建築外殼、自然通風、吊扇設計等方式，在成本差異不大或甚至更低的情況下，降低體感溫度、提升建築能效。

在工業系統中，以「粗、短、直的管線」搭配「小型幫浦」，並且要求在工程布局時「先布置管線，再安置設備」，這兩個看似簡單且無需新科技的設計改變，亦能大幅降低幫浦與馬達的耗電，同時也具備減少設備體積空間、降低噪音、易於維護且延長設備壽命等多重優勢，對全球工業部門的減量可有極大潛力。

從下游設計減少資料中心能耗

隨著人工智慧（AI）與數位化的快速發展，資料中心用電需求與能耗成為當前國內外高度關注的議題。

在傳統的能源系統和資料中心運作模式下，導入火力發電廠的燃料約有三分之二流失於電廠與電網之中，此後又有一半的計量電力（metered electricity）花費於冷卻系統和其他無法中斷的電力供應上。

接續又有一半進入資料中心伺服器的能源會流失於不具效率、利用率低的電力供應與風扇上。後續還有運算資源因缺乏虛擬化（virtualization）的嚴重利用不足和膨脹軟體（bloatware）執行非必要的線程與進程。種種因素疊加之下導致最初所投入的能源最終可能只有幾十萬分之一真正在為客戶創造價值。

針對此挑戰，盧安武博士強調應同樣以整合設計的視角，從下游開始節省：應優先從應用程式與業務流程端「精簡軟體（debloat software）」，確保每一個運算週期都是絕對必要的。

更新伺服器、晶片等IT硬體設備可將內部能源耗損大幅減少75%，在硬體的耗能與發熱量降低後，便能進一步將冷卻、照明和備用電源等設施的支援負載消減90%。在軟體最佳化、強化資料管理等一連串由下游回推的措施之下，能夠使最上游的電廠與電網的電力耗損減少約50%，並減少終端碳排放、減輕上游電力公司的負擔與風險。

盧安武：AI時代無需核能，不會把電網吃垮

而針對如何滿足AI時代的用電需求這一眾所關注的議題，盧安武博士進一步指出，AI 時代並不必然需要核能。依其近年論述，將 AI 資料中心需求直接等同於必須新建核電，是把高度不確定的需求預測誤當成既定事實。

國際能源署預估，到 2030 年資料中心帶動的新增用電僅約占全球電力需求成長的十分之一，資料中心用電占比也只是升至約 3%；同時，再生能源可支撐資料中心需求成長的幅度，IEA 估為其 10 至 20 倍，BloombergNEF 更估超過 100 倍。正因如此，盧安武直言「AI 不會把電網吃垮」，而核電既慢且貴，在 AI 追求快速上線的情境下，並無商業上或運轉上的必要。

他也強調，若任由 AI 熱潮成為核能與燃氣擴張的理由，反而可能使電力系統被鎖進高成本、長工期且高風險的路徑之中。他在演講與文章中，都舉出Google 位於德州規模達850 MW 新資料中心，將由現地太陽能、風電與電池在 18 個月內便可提供上線運轉，而非等待 5 年以上。

另在內華達州 Sparks，Redwood Energy 的太陽能微電網以 20 MW-DC 太陽能板搭配 63 MWh 儲能，提供 10 MW-AC 的全天候供電，而且僅用 4 個月建成。若從速度、成本與風險角度衡量，核能並非AI時代的必要解方，反而可能成為延誤轉型、加重用戶成本負擔的高風險選項。

善用整合設計，化解半導體擴張焦慮

針對近年台灣用電量增長主因，2030年用電量將占全台灣20%的半導體產業，盧安武博士此次來台時，亦有安排行程前去台積電討論可能的解方。盧安武博士演講時分析半導體晶圓廠的節能潛力，指出晶圓廠的高耗能並非僅來自製程本身，而是大量疊加於冷卻、送排氣、超純水、潔淨乾燥空氣、備援電源與其他公用設施之上的結果。其所展示的新晶圓廠設計序列顯示，若依照「先定義需求、再縮小負載、最後配置設備」的整合設計邏輯，即使尚未計入製程工具本身的效率提升，總用電也可大幅下降。

以 Texas Instruments 的 RFab 為例，相關方法已帶來 40% 的節能與 2.3 億美元的資本成本節省，並在後續 17 年持續降低單位產品能耗、用水與溫室氣體排放，說明半導體產業仍具有可觀的深度節能潛力。

破除能源轉型兩大迷思，加速整合設計概念實踐

再將視角拉升至電力系統層次，盧安武博士認為需優先破除各界對能源轉型常見的兩大迷思。

首先，電氣化必然導致電力需求大幅增長是最大迷思。他以挪威為例，強調該國熱泵普及率快速成長至2023年的63%，電動車普及率也已達三成。但在如此巨幅的轉變下，挪威的總體電力需求在此區間並未出現大幅飆升。顯示高能效所能提供的緩衝作用。德國在2010至23年同步推動廢核與減煤的過程中，再生能源與能源消費的減少相加之下也抵消了核能和火力機組除役所留下的空缺。日本雖然再近年重新轉向仰賴核能機組，但其在2010至2024年間因福島核災後停用核電的1850億度供電缺口，也完全由再生能源和節能彌補。

第二個迷思，則是各界常以再生能源固有的間歇性質疑其穩定供電之能力。對此，盧安武博士指出，即便是傳統的火力或核能等電廠也無法全天候運轉，也會因故障、歲修電網需求等因素彈性調度。況且，目前對於風能和太陽能等變動性再生能源發電量預測的精準度，已可與電力需求的預測並駕齊驅。

盧安武博士以指揮家引導交響樂團比擬電網調度：其關鍵在於各個樂器與樂手能否在適當的時刻做出貢獻，而非各樂器是否能夠長期、不間斷的發聲。透過整合多樣化的電網彈性資源，包括需量反應、分散式儲能（包含電動車電能回輸電網V2G技術）、多樣化的綠電組合、準確的發電預測和使用端的效率，電網便可穩定運作。

全球已有多個國家與地區證實了高綠電滲透率的實務可行性：蘇格蘭2023年的再生能源發電量為使用量的152%、丹麥2025年超過88%、德國2025年為57%、葡萄牙2023年達76%、南澳大利亞電網更預計將於明年達成全再生能源供電。

對台灣的啟示：整合設計與制度改革落實真正的深度節能

在全球能源發展正經歷由化石燃料向再生能源與「電力科技（Electrotech）」全面轉型的趨勢之下，盧安武博士指出光電、風機、電動車等電力科技已具成本優勢且得以透過大量的實驗、學習與規模擴大達成正向學習曲線，使成本急劇下降。

對於地狹人稠的台灣而言，發展地面型太陽能光電雖面臨土地空間與建置環境的限制，但透過創新與模組化的設計，例如：摺疊式、波浪型等可靈活展開的模組化光電板結構，則可以突破組裝、支架系統、布線等硬性需求，如此一來不僅能適應各種受限空間並大幅縮短部署時間，預估更能將太陽能光電系統的整體成本大幅降低高達一半。

若將盧安武博士的整合設計觀點放回台灣當前政策脈絡，其實與政府近年主推的「深度節能」方向具有高度一致性。行政院於 2024 年核定「深度節能推動計畫」，作為 113 至 116 年的重要政策工具，預計 4 年投入 353 億元，促進節電 206 億度電，並帶動約 3,266 億元節能投資。官方並指出，台灣 2019 至 2023 年能源效率年均改善率已達 5.1%，已提前達成 COP28 所倡議全球能效年均提升 4% 的方向。

但盧安武在本次演講中，最強調若以整體系統而非零件堆疊的方式重新設計建築、車輛與工廠，從交付能源到最終服務的能源生產力可提升至多 5 倍；在工業系統中，僅重新設計幫浦、風機、馬達、管線與風管，就可能帶來 40%–90% 的節能，而且資本成本反而更低。若再疊加晶片架構優化、伺服器效率改善與軟體端的精簡設計，半導體與資料中心相關設施的整體用電仍有顯著下修空間。因此若台灣可進一步採納盧安武博士的整合設計建議，方能落實真正的深度節能，提升台灣能源韌性。

F1 採取的技術變革已成為運動永續（Sport Sustainability）領域最具爭議的實驗。2026 年，Audi 與 Ford 等巨頭重返賽場，目標是將賽道轉化為電力佔比 50% 與 100% 永續燃料（e-fuel）的測試場。然而，當賽車排放僅佔整體碳足跡 0.7% 時，這場淨零革命究竟是為內燃機續命，還是能真正解決全球 20 億輛燃油車減碳難題、實踐體育產業脫碳目標的技術解方？

這個全球最頂級的賽車運動，在美國媒體集團 Liberty Media 於 2017 年以44億美元收購了經營權後，經歷了一場商業層面的徹底翻身。他們和 Netflix 合作，在 2019 年推出紀錄片影集《Formula 1: Drive to Survive》，內容聚焦在車手之間的恩怨、車隊老闆的算計、圍場裡的政治角力，結果一砲而紅，成為面向全球的娛樂品牌。

然而，這些砸下重金入場的汽車巨頭，不是正在轉型做電動車，就是剛宣布過電動化承諾，為什麼他們的新賭注，是一項以「內燃機」為核心的運動？

這是因為 FIA（國際汽車聯合會）在2026年的新技術規則裡，推動了有史以來最大的法規改革：要求引擎的電力輸出提升到接近總動力的一半，同時所有賽車必須使用100%永續燃料。

為什麼F1不乾脆變電動車？

只是，既然都要減碳了，F1 為什麼不直接改成電動車？這是因為這想法在現實中會遇到「法律」跟「物理」的限制。

在法律上，FIA 早在 2014 年就把「全電動方程式賽車」的獨家授權交給了另一個賽事：Formula E（電動方程式）。這份排他協議最近剛完成續約，效期延長到至少 2048 年，並附帶延伸至 2053 年的選擇權。換句話說，只要這份合約存在，任何 FIA 旗下的方程式賽車——包括 F1——都不能變成全電動。F1 就算想轉型成純電賽事，法律上就是走不通。但即使沒有這份合約，物理定律其實是更難跨越的高牆。

F1 大獎賽的比賽距離超過 305 公里，賽車極速可達每小時 370 公里，全程需要超過1,000匹馬力的持續輸出。要靠純電驅動完成這樣的比賽，以目前最好的鋰離子電池技術（能量密度約 265 Wh/kg），一顆能撐完全場的電池組大約重達 2,400 公斤。但一輛完整的 F1 賽車含車手和燃油，總重也才不到 900 公斤。而且，電池越重，加速就需要越多能量，反過來又需要更大的電池。

這是一個工程上的死循環。即便採用尚未量產的固態電池技術（能量密度約410 Wh/kg），電池組仍將重達約 1,500 公斤，遠超可接受的範圍。

相較之下，Formula E 的比賽距離不到 100 公里，大約是 F1 的1／3；車輛最高輸出功率約 470 匹馬力，不到 F1 的一半；極速約 320 公里，也明顯低於 F1。即便如此，Formula E 依然是目前全球最頂級的純電賽車，而這恰恰說明了電池技術目前的天花板在哪裡。

所以， F1 面對的局面其實很清楚：純電這條路，不管在法律上或物理上都走不動，但什麼都不做，也無法面對全球淨零轉型的壓力。F1 因此選擇了第三條路：不放棄內燃機，而是徹底改造它。

F1 2026 改制：拯救內燃機的「100% 永續燃料」與 e-fuel 技術解析

這第三條路，有兩個關鍵策略：第一步改引擎，第二步改燃料。

先談引擎。2026 年的 F1 動力單元仍然採用 1.6 升 V6 渦輪增壓引擎，基本架構沿用了十多年的成熟設計，但內部配比徹底翻轉。最關鍵的變化在電動馬達（MGU-K）：它的功率從上一代的 120kW 提升到 350kW，接近三倍。同時，FIA 刻意將內燃機的輸出從上一代的約 550kW 壓低到 400kW，並限縮燃油流量，好讓電力佔比達到接近 50%。每一圈煞車和滑行時，電動馬達回收動能，最高可達每圈 8.5 百萬焦耳（這數字是上一代的四倍以上），出彎加速時，這些回收的電力會再灌回車輪。換句話說，2026 年的 F1 賽車是一輛極端版的油電混合車。

但真正讓這套系統有資格宣稱「淨零」的，是「燃料」。

從 2026 年起，所有 F1 賽車必須使用 100% 的「先進永續燃料」（Advanced Sustainable Fuel）。其來源主要有兩大類。第一類是「電子燃料」（e-fuel）：用再生能源驅動電解水產生氫氣，同時透過直接空氣捕捉（DAC）從大氣中抓取二氧化碳，再將氫與二氧化碳在反應器中合成為碳氫化合物。第二類是「第二代生質燃料」：原料來自家庭廢棄物、廢食用油或無法食用的農業纖維素廢料，經過發酵或化學轉化製成燃料，刻意避開與糧食生產的競爭。

不管是哪一類，核心邏輯都是讓燃燒時排出的碳等於製造時從環境中吸收的碳，以形成封閉的碳循環，讓大氣中的二氧化碳淨增量理論上為零。

值得注意的是， FIA 要求這種燃料必須是「Drop-in」，也就是可以直接灌進現有的內燃機使用，不需要改裝引擎。這個規定的意義遠遠超出賽車本身。

畢竟，全球此刻有近20億輛內燃機車輛，不管電動車再怎麼普及，這些車不可能一夕汰換。但如果能開發出一種永續燃料，讓你家的車、社區的公車、甚至開發中國家那些跑了15年的二手車都能直接使用，對全球減碳的貢獻會非常可觀。

F1加入淨零行列。圖片來源／擷取自formula 1官方網站

換言之，F1 把自己定位成這項技術的極端測試場，如果永續燃料能在這種環境下撐完300公里且不損失性能，移植到一般家用車上技術上完全可行。

這場轉型已經過相關測試，2024 年 F2 和 F3（F1 的兩個下級方程式）先使用了 55% 永續燃料，2025 年升級到 100%，都為 F1 在 2026 年的全面切換鋪了路。

不過，永續燃料並非沒有爭議。目前的製程仰賴大量再生能源，生產成本遠高於傳統化石燃料，能否大規模量產仍是未知數。《自然氣候變遷》期刊在 2021 年的一篇研究指出，用電子燃料驅動內燃機所需的再生電力，可能是直接用電池驅動電動車的五倍。批評者認為 F1 說到底是在為內燃機「續命」，而不是真正解決問題。支持者則主張，在全球燃油車存量龐大的現實下，這是最務實的過渡方案。

孰是孰非，可能要等技術走出實驗室、走進加油站才能回答。但至少在 2026 年的 F1 賽道上，這場實驗已經正式開跑。

消失的 99.3%：為什麼換了引擎與燃料，F1 仍難以逃脫「碳排怪獸」的標籤？

讀到這裡，你可能覺得 F1 的淨零轉型故事已經講完了：引擎電氣化程度拉到 50%，燃料換成碳中和的永續配方。但如果我們真的這樣想，就掉進了 F1 最精心經營的敘事。
來看一個數字：0.7%。

這是賽車引擎在整個 F1 年度碳足跡中所佔的比例。整季二十多場大獎賽，20 輛賽車加上測試，全部燒掉的燃料大約 15 萬公升，相當於一架波音 747 飛十個小時的油量。就這樣。

那剩下的 99.3% 藏在哪裡？

從 F1 2019 年發布永續策略時公佈的碳足跡基線數據來看，其全年約 228,793 噸二氧化碳當量的排放中，有 45% 來自後勤物流，包括十支車隊的賽車、備件、輪胎、車庫設備，每兩週就要打包運往下一個大洲，關鍵零組件搭波音 747 貨機空運，其餘走海運和陸運。有 27.7% 是商務差旅，例如工程師、技師、媒體團隊、贊助商人員，一整年飛遍五大洲超過二十個城市的機票和飯店。有 19.3% 來自車隊總部和工廠的研發製造，而賽事現場運營佔約 7%。

換句話說，就算明天 F1 把所有賽車換成零排放車輛，它的碳足跡也只會從 100% 降到 99.3%。因為真正的碳排放從來不在賽道上，而是藏在那些把整座移動城市搬遍全球的貨機、卡車和航班裡。

這正是 F1 淨零承諾中最根本的結構性矛盾：它的商業模式建立在「全球巡迴」之上，而全球巡迴本身就是碳排放的最大來源。2024 年賽曆排了 24 場比賽，創下歷史新高，但更多比賽雖然意味著更多收入，也意味著更多貨機起降。

F1 並非沒有意識到這個問題。近年來它開始調整賽曆順序以減少洲際折返，例如把日本站從秋季移到春季好與其他亞太分站串聯，或是歐洲段的卡車運輸改用生質柴油，因此 2024 年的碳排放據報已比 2018 年基線下降了 26%。但批評者指出，這些措施是在優化一個本質上高碳的商業結構，而不是改變它。

而這還只是故事的一半。當 F1 的移動城市降落在全球各地的賽道上，它面對的不僅是自身的碳排問題，還有一個正在快速惡化的外部威脅——極端高溫。從巴林的沙漠到新加坡的熱帶夜晚，氣候變遷正在改寫 F1 賽事的物理條件，威脅車手的生理極限，甚至可能迫使這項運動重新思考它的全球版圖。